Pemerhatian Awal Nahas
Daripada data yang di rekod Flightradar24, airspeed rekod pada penerbangan metrojet 9268 perlahan dan telah menjunam ke bumi secara mendadak dengan 6000ft/min sebelum flightradar24 gagal mengesan pesawat berkenaan. Bagi pengkaji nahas udara tidak kira amatur mahupun professional, meskipun tanpa sebarang data dan bukti dari Flight Data Recorder (FDR) boleh diandaikan pesawat malang berkenaan mengalami aerodynamic stall sebelum hilang.
Aerodynamic stall bukan isu ganjil yang menjadi penyebab nahas pesawat berlaku. Majoriti kes nahas membabitkan pesawat terhempas adalah kerana aerodynamic stall berlaku.
Pesawat mendaki ke ketinggian 33000 kaki (FL330) seperti rutin penerbangan dan mula perlahan 'airspeed'nya. Dengan 'full throttle' (ketika mendaki) dalam julat kelajuan 400 knots dan dengan drastiknya perlahan kepada 62 knots.
Aerodynamic Stall
Penjelasan ringkas mengenai stall pada pesawat adalah di mana pesawat sudah tidak lagi memiliki daya angkat untuk mengekalkannya untuk kekal terapung di udara. Sayap pesawat merupakan 'vital component' jika melibatkan stall pesawat.
Terima kasih kepada encik Bernoulli dengan hukumnya itu. Namun apabila sayap pesawat tidak berada pada sudut 'angle of attack' yang ideal maka tiada lagi daya angkat wujud pada sayap pesawat.
Analogi Aerodynamic Stall
Aerodynamic Stall secara relatifnya berhubng kait dengan 'airspeed' pesawat. Pada 'Airspeed Indicator' terdapat had kelajuan tertentu dalam knots yang memberi khabar kepada juruterbang bahawa jika berada pada kelajuan tersebut pesawat kemungkinan tiada sebarang daya angkat untuk mengekalkan pesawat dalam keadaan terbang.
Aerodynamic stall ketika mendaki (climbing) bukan suatu yang asing dalam nahas pesawat.
Dengan keadaan mendongak (pitching) pesawat, mampu menyebabkan stall berlaku. Semakin tinggi dongakkan pesawat, muncungnga semakin menegak, 'airflow' pada sayap pesawat akan mula terganggu dan sayap tidak lagi mampu menggunakan 'airflow' untuk mengekalkan pesawat dalam keadaan sebelumnya, dalam kes ini terbang.
Semakin berkurang airspeed maka daya angkat pada sayap semakin lemah, pesawat mula kehilangan kelajuan (airspeed, dari 400kts hingga 62kts).
Apabila tiada lagi daya angkat yang mampu menyokong pesawat maka pesawat sudah berada pada stage di mana tiada lagi 'recovery action' yang sesuai maka pesawat akan menjunam jatuh sebagaimana disahkan pakar pesawat malang berkenaan telah menjunam dengan kadar 6000ft/min.
Dengan kapasiti bahan api yang masih banyak, banyak masa diperlukan untuk pesawat 'react' dengan kawalan kru penerbangan.
Berkecai Di Udara
Dengan sebaran serpihan pesawat yang mempunyai radius yang luas, dapat dikatakan bahawa pesawat telah berkecai ketika di udara. Jika pesawat berkecai di saat bertemu permukaan bumi maka radius serakkan serpihan adalah dalam skala lingkungan yang kecil.Ini membuktikan bahawa sahih pesawat metrojet ini sudah berkecai ketika di udara.
Airbus A321 bukan diklasifikasikan sebagai 'heavy' ketika berlepas.
Di mana julat beratnya dengan Maximum Take Off Weight (MTOW) adalah besar. Struktur pesawat sekecil ini bukanlah struktur yang agak 'kuat' jika di bandingkan dengan pesawat 'body wide' lain. Aerodynamic stall tanpa 'recovery' bukan menyebabkan pesawat terjunam ke bawah sahaja.
Selepas nilai daya angkat sudah menjadi sifar, pesawat akan 'pitch down' secara tiba-tiba dan akan 'rolling' ke arah kanan atau kiri, hasil 'rolling' ini pesawat akan memasuki pula keadaan 'spiral dive' dimana pesawat mula melakukan junaman berbentuk ulir skru.
Pada masa ini, nila G-force amatlah tinggi dengan ketinggian 30000 kaki, ini merupakan resepi terbaik untuk struktur pesawat mula bergetar dan mencapai had struktur sehingga menyebabkan 'fuselage' pesawat mampu berkecai di udara lagi.
Dengan saiz pesawat yang agak kecil, pesawat malang ini tidak ideal untuk menjadi glider berbanding pesawat 'body wide' lain yang memiliki struktur yang lebih lebar.
Reaksi Krew Penerbangan
Ketika penulis pernah menjalani latihan 'stall recovery' ketika mengikuti kursus penerbangan, kemahiran dalam memulihkan pesawat dalam keadaan aerodynamic stall adalah wajib. Jika dilihat laporan dan juga video-video air crash investigation sebelumnya.
Kru penerbangan gagal dalam reaksi 'stall recovery'.
Suara di dalam cockpit akan memberi amaran bahawa stall 'akan' berlaku, suara kecemasan tidak akan berbunyi ketika stall berlaku. Hal ini dibuat supaya anak kapal dapat memulihkan pesawat keluar dari keadaan bahaya stall.
Perkara yang betul ketika menghampiri stall adalah, dengan menolak control column (stereng) ke depan supaya pitch down dan pesawat tidak lagi mendongak supaya udara dapat mewujudkan daya angkat pada sayap, setelah itu dengan 'simultaneously'nya throttle engine di tolak de hadapan supaya membantu pesawat mendapatkan kembali 'airspeed' yang selamat.
Namun natijahnya, kebanyakkan nahas membabitkan 'stall recovery', kru penerbangan akan menarik control column dengan harapan pesawat terangkat ke atas di mana sebenarnya mereka menambahkan lagi situasi stall yang sudah terjadi. Gerakan spontan di mana kita tahu bahawa pesawat sedang jatuh dan sepatutnya kita menarik control column, namun reaksi sebegini mengundang masalah stall yang lebih kronik.
Punca Stall
1. Pitot tube blockage - Pitot tube adalah sumber untuk pesawat mengetahu 'airspeed' pesawat, hilangnya sumber indikasi kelajuan pesawat maka tiada rujukan bahawa pesawat dalam keadaan laju, normal atau perlahan.
2. Icing on wing - apabila terdapat lapisan ais pada sayap maka airflow pada sayap pesawat akan terganggu.
3. Pilot Error - Kru penerbangan gagal berinteraksi dengan pitch, airspeed dan control column.
Kru penerbangan ada meminta kepada air traffic contoller tentang 'technical problem' pada pesawat dan meminta 'clearance' untuk 'emergency landing'.
Anda fikir anda tahu Nahas Pesawat Metrojet 9268 Berpunca Dari Aerodynamic Stall ?
Anda fikir sekali lagi.....
Assalamualaikum.....
0 Ulasan